Звонок, которого ждали 35 лет
«Кажется, я 35 лет работал ради этого телефонного звонка», так Майк Кеннеди описал Powersports Business момент, когда ему предложили Indian (интервью опубликовано 21 апреля 2026 года, перевод). Фраза звучит как преувеличение для журнала, но цифра близка к правде: в отрасль Кеннеди пришёл в 1989 году и с тех пор из неё не выходил.
Хронология короткая. 13 октября 2025 года Polaris объявила, что выделит Indian Motorcycle в отдельную компанию и продаст контрольный пакет Carolwood LP. В том же пресс-релизе было сказано, что Carolwood выбрала Кеннеди будущим генеральным директором. 2 февраля 2026 года сделка закрылась, по оценке Common Tread (RevZilla), раньше намеченного срока. С этого дня у Indian появился собственный CEO.
Здесь стоит поправить распространённую формулировку «смена гендиректора». Сменять было некого. Внутри Polaris у Indian не было своего первого лица: марка входила в сегмент On Road & International, которым руководил президент этого направления Майк Догерти. Догерти проработал в Polaris почти 28 лет и объявил, что уходит на пенсию после закрытия сделки. Глава Polaris Майк Спитцен в прощальной части релиза отдельно отметил, что при Догерти Indian заняла первое место по доле рынка США среди круизеров среднего класса.
Для марки это 19-я смена владельца с тех пор, как Джордж Хенди зарегистрировал товарный знак Indian в конце XIX века (подсчёт Common Tread). Совпадение с юбилеем почти литературное: в 2026 году Indian исполняется 125 лет. Марка снова начинает с чистого листа, на этот раз с деньгами частного фонда.
Сам Кеннеди сформулировал задачу в первом же заявлении, которое процитировал Powersports Business 3 февраля 2026 года: «Для меня огромная честь встать у руля Indian Motorcycle в год её 125-летия. Этот переход даёт нам сосредоточенность и ясность, которые может дать только самостоятельная компания» (перевод).
Сделка: Polaris отпускает Indian
Polaris купила Indian в 2011 году и перезапустила марку в 2013-м (напоминает The Autopian). За двенадцать лет под крылом производителя квадроциклов и снегоходов Indian выросла в заметного игрока, но так и осталась небольшой строкой в отчётности. За двенадцать месяцев, закончившихся 30 июня 2025 года, выручка Indian составила 478 млн долларов, или 7,0% выручки Polaris.
Для Polaris продажа означала прибавку к прибыли. В релизе от 13 октября 2025 года компания оценила эффект сделки примерно в 50 млн долларов прибавки к годовой скорректированной EBITDA и около 1 доллара к скорректированной прибыли на акцию. Расплата пришла в отчёте за четвёртый квартал 2025 года: «Результаты четвёртого квартала 2025 года включают списания и прочие расходы в размере 288 млн долларов, большей частью неденежные, связанные с классификацией бизнеса Indian Motorcycle как предназначенного для продажи» (Polaris, отчёт от 27 января 2026 года, перевод). Операционные расходы за квартал выросли до 724 млн долларов против 318 млн годом раньше.
Покупатель выглядит необычно для мотоциклетной отрасли. Carolwood описывает себя как «независимую многопрофильную частную инвестиционную компанию из Лос-Анджелеса», основанную в 2014 году (перевод формулировки из релиза). В портфеле фонда, как пишет The Autopian, были спортивное медиа Jomboy Media, платформа о недвижимости Estate и несколько небольших компаний. Мотоциклов среди них не было. The Vintagent в июне 2026 года называет Carolwood группой молодых миллиардеров с ограниченным опытом в отрасли.
Цена сделки официально не раскрыта. The Vintagent приводит сумму 450 млн долларов, но без ссылки на источник; ни Polaris, ни Carolwood эту цифру не подтверждали. Неизвестна и доля, которую сохранила Polaris: во всех документах она названа «миноритарной».
Вместе с маркой в новую компанию перешли около 900 сотрудников. Производство осталось в Спирит-Лейк (Айова) и Монтиселло (Миннесота), дизайн и разработка в Вайоминге (Миннесота) и швейцарском Бургдорфе. Дилерская сеть, по словам Powersports Business, продолжила продажи и сервис без перерыва. Сделку для Polaris сопровождали Goldman Sachs (финансы) и юридическая фирма Paul, Weiss, Rifkind, Wharton & Garrison, для Carolwood юристы Sheppard, Mullin, Richter & Hampton.
Обе стороны сказали то, что положено говорить в таких случаях. Майк Спитцен: «И Polaris, и Indian Motorcycle выиграют от этой сделки: каждый бизнес сможет двигаться быстрее, предлагать передовые решения и сильнее опираться на свои рыночные преимущества» (пресс-релиз Polaris, 13 октября 2025 года, перевод). Партнёр Carolwood Эндрю Шанфельд: «Indian Motorcycle это культовая марка, построенная на американском наследии, мастерстве и, главное, сообществе райдеров» (там же, перевод). Его коллега Адам Рубин пообещал, что наследие проживёт «следующие сто лет», и отдельно упомянул Кеннеди: «Майк Кеннеди приносит более чем 30-летний опыт руководства культовыми мотоциклетными и спортивными марками» (там же, перевод).
При закрытии 2 февраля Спитцен был короче: «Отделение Indian Motorcycle позволяет Polaris сосредоточить стратегию и операционную работу на основных растущих направлениях» (Polaris, 2 февраля 2026 года, перевод). Из этой фразы хорошо видно, куда Polaris относила мотоциклы в своей стратегии.
Скептики появились сразу. Мерседес Стритер в The Autopian 14 октября 2025 года напомнила, что видела «слишком много великих имён», испорченных после прихода частного капитала, и перечислила Red Lobster, Hoonigan, Donut Media и Autoblog (перевод). Кеннеди позже придётся отвечать на этот упрёк лично.
Кто такой Майк Кеннеди
Кеннеди родом из Ок-Крика (Висконсин). В 1989 году он окончил Висконсинский университет в Уайтуотере (специальность «речевая коммуникация и связи с общественностью», дополнительная специализация «маркетинг»). Дальше, по его собственным словам: «Я защитился в субботу, а в понедельник вышел на работу в Harley» (UW-Whitewater, 23 июня 2026 года, перевод).
Карьера в Harley-Davidson получилась длинной и разнообразной. Cycle News в 2019 году писал, что Кеннеди занимал руководящие посты в США и Великобритании, был управляющим директором по США, а затем по всему американскому региону. С 1998 по 2004 год он отвечал за рост направления запчастей и аксессуаров. В 2003 году именно он привёл Vance & Hines в гоночную программу Screamin’ Eagle, и это решение через 23 года аукнется на трассах King of the Baggers. В 2010–2017 годах он был вице-президентом и управляющим директором Harley-Davidson по Америкам: Powersports Business указывает, что под его началом была дилерская сеть. Cycle News упоминает также руководящие роли в BRP и Buell.
Тут же требуется поправка к тому, как назначение подавали в некоторых пересказах. Президентом или директором по маркетингу Harley-Davidson Кеннеди не был. Его потолок в Милуоки: вице-президент и управляющий директор по Америкам, должность высокая, но не первая.
Со стажем тоже есть расхождение. Polaris, RumbleOn, Powersports Business и The Autopian пишут о 26 годах в Harley-Davidson. Университет в июньской публикации говорит о «почти 28 годах» и об уходе в 2018 году, тогда как Powersports Business и The Autopian заканчивают его последнюю должность в Милуоки 2017 годом. Арифметика от 1989 года даёт скорее 28, официальная цифра остаётся 26; объяснения разницы источники не дают.
Сам Кеннеди о годах в Harley-Davidson говорит тепло: «Думаю, мне повезло работать под началом и учиться у лучших людей, которые были в мотоциклетном мире за последние 50 лет» (UW-Whitewater, перевод). И добавляет то, что потом станет его главным козырем на переговорах: «Теперь я сижу по другую сторону от таких компаний, как Harley-Davidson и Indian. Я был их крупнейшим дилером. Это был отличный опыт, я многому научился с каждой из этих сторон» (там же, перевод).
Опыт крупнейшего дилера относится к RumbleOn, о ней ниже. А итоговое резюме Кеннеди, если сложить все записи, выглядит так: производитель, тюнинг, розница. Powersports Business формулирует это одной строкой: его резюме «охватывает производителя, розницу и послепродажный рынок» (перевод). Polaris в релизе называет его ветераном отрасли с более чем 30-летним стажем, Rider Magazine пишет о 35 годах.
Для Indian это важная деталь. Марку, которая потеряла крупного родителя, возглавил человек, знающий отрасль со всех трёх сторон прилавка. И одновременно человек, который почти три десятилетия строил дилерскую сеть главного конкурента.
Vance & Hines и RumbleOn: между двумя заводами
После Harley-Davidson Кеннеди ушёл в тюнинг. 23 апреля 2019 года Cycle News сообщил, что он назначен президентом Vance & Hines, производителя выхлопных систем из Санта-Фе-Спрингс (Калифорния), который тогда входил в Motorsport Aftermarket Group. Позже он стал президентом и генеральным директором компании; Powersports Business датирует этот период 2019–2023 годами.
Встречали его тепло. Глава Motorsport Aftermarket Group Хью Чарват: «Энергия, опыт, операционная экспертиза и связи Майка необходимы, чтобы вывести Vance & Hines на следующий уровень» (Cycle News, 23 апреля 2019 года, перевод). Сооснователь компании Терри Вэнс высказался ещё щедрее: «Если бы я год перебирал резюме, то не нашёл бы человека, который подходил бы для этой работы лучше Майка» (там же, перевод). Сам Кеннеди отметил, что у бренда «огромная сила» и что сорок лет инноваций и гоночных побед для него «только начало» (там же, перевод).
Связка с Терри Вэнсом пригодится позже. По рассказу Law Abiding Biker, в истории со звонком из Carolwood участвовал и Вэнс, и Кеннеди сразу сказал ему, что хочет выставить Indian в King of the Baggers и быть конкурентоспособным уже в Дейтоне.
Следующая остановка выглядит как прыжок в розницу. Powersports Business 24 октября 2023 года сообщил, что Кеннеди назначен генеральным директором RumbleOn с 1 ноября 2023 года и одновременно вошёл в совет директоров. RumbleOn Polaris описывает как крупнейшую дилерскую группу в стране, сама компания называет себя крупнейшим продавцом мототехники в Северной Америке; сейчас она называется RideNow. Кеннеди сменил временного CEO Марка Ткача. Председатель совета Стив Палли тогда говорил, что совет после долгого отбора уверен: Кеннеди «идеальный выбор» (перевод).
Продлилось это около 14 с половиной месяцев. 13 января 2025 года RumbleOn сообщила: «Майкл Кеннеди больше не занимает должность генерального директора и не входит в совет директоров компании» (пресс-релиз RumbleOn, перевод). Причин в релизе нет. Место CEO занял председатель совета Майкл Куартьери, который поблагодарил Кеннеди «за вклад и преданность» и тут же перешёл к главному: погашению конвертируемых облигаций и укреплению баланса (там же, перевод). Powersports Business 16 января вынес в заголовок, что Куартьери заменил Кеннеди «на посту председателя и CEO», хотя председателем Кеннеди не был.
Почему разошлись пути с RumbleOn, публично не объяснял никто. Для биографии нового главы Indian важнее другое: он видел, как мотоцикл продаётся с витрины дилера, и как этот дилер считает деньги. Именно эту сторону он потом сделает мерилом своей работы.
Стартап со стажем в 125 лет
Когда Кеннеди описывает новую Indian, он говорит языком основателя, а не наёмного управляющего. «Это ощущается как стартап. Но не так часто получается строить стартап вокруг марки, которой 125 лет» (Powersports Business, 21 апреля 2026 года, перевод).
Масштаб у стартапа скромный по меркам отрасли. Около 900 сотрудников, около 500 млн долларов выручки и примерно 600 дилеров по миру (Powersports Business), из них больше 230 в США (Law Abiding Biker). Внутри Polaris, по формулировке Law Abiding Biker, Indian была «примерно семью процентами бизнеса корпорации с оборотом больше 10 млрд долларов» (перевод).
Главный тезис Кеннеди повторяет из интервью в интервью. «Нашим табелем успеваемости будет здоровье наших дилеров. Если они не успешны, не успешны и мы. Всё очень просто» (Powersports Business, 21 апреля 2026 года, перевод). Вторая опора: «Мы не собираемся быть всем для всех» (там же, перевод). Третья, патриотическая, прозвучала ещё в день закрытия сделки: «Первая мотоциклетная компания Америки поставит Америку на первое место. Наша марка и бизнес будут основаны на нашей американской идентичности и, что важнее, на американском производстве. «Сделано в Америке» это не слоган. Это конкурентное преимущество, и мы намерены его использовать» (Common Tread, 2 февраля 2026 года, перевод).
9 февраля 2026 года Кеннеди собрал журналистов на онлайн-брифинг, и Rider Magazine 17 февраля пересказал его подробно. Первым делом новый CEO ответил на страх перед частным капиталом: «Я не принимаю категоричного утверждения, что частный капитал это плохо» (перевод). В пример он привёл Fender и BRP, компании, которые преуспели под владением фондов. И добавил фразу, которую трудно читать без улыбки: «Могу сказать, что если бы Carolwood хотела разделить эту компанию на части, она бы не наняла Майка Кеннеди. Я не умею этого делать» (Rider Magazine, перевод).
Дальше шла программа из четырёх пунктов: репутация марки, качество продукта, американское производство, отношения с дилерами. По последнему пункту планка выставлена высоко: «Я рассчитываю, что у нас будут лучшие отношения с дилерской сетью среди всех производителей» (там же, перевод). Стиль управления описан почти армейски: «Мы будем командой из тех, у кого ноги на улице, а рука на ручке газа» (там же, перевод), и «в повседневной работе будет видна психология райдера» (там же, перевод).
Что Indian делать не будет, тоже прозвучало на брифинге. На вопрос о машине начального уровня и электрических моделях Кеннеди, по пересказу Rider Magazine, ответил «нет» на оба пункта. RideApart записал его объяснение подробнее: «В 2025 году рынок дорожных мотоциклов в США упал на 6,5%. Доля Indian выросла» (перевод). И о маленьких машинах: «Мы не станем мотоциклом начального уровня из-за размера» (перевод). Когда речь зашла о новичке, которому нужен лёгкий мотоцикл, ответ был честный: «Так что для неё мы, к сожалению, не решение» (RideApart, перевод). Вход в марку для новичков, по Кеннеди, лежит через подержанную технику.
В мае в интервью Law Abiding Biker список уместился в одну фразу: «Круизеры, бэггеры, туринг и очень скоро трайк. Точка» (перевод). Там же: никаких электрических мотоциклов, никаких дешёвых машин зарубежной сборки, никакого возвращения FTR. Самый дешёвый Scout стоит 9999 долларов.
Трайк обещан с самого начала. На февральском брифинге Кеннеди сказал, что Indian скоро войдёт в сегмент трёхколёсных машин, о чём давно просили дилеры (Rider Magazine). Сроков он не назвал. В мае, по пересказу ведущего Law Abiding Biker Райана Урлахера, Кеннеди пообещал, что это будет «не через три-четыре года и не в следующий вторник» (перевод пересказа).
Последний штрих к стартапу: в конце мая около гоночного уик-энда в Road America Indian запустила суббренд ARO (American Racing Operations). Начинает он с выхлопа: слип-оны, системы 2-в-1 и, возможно, реплики гоночных систем для бэггеров, а со временем, как рассказал Law Abiding Biker, под маркой ARO должны появиться и целые мотоциклы. Учитывая, где Кеннеди провёл 2019–2023 годы, выбор первой товарной категории выглядит логичным.
Завод, двигатели, линейка
Первое крупное производственное решение было принято ещё до закрытия сделки. 27 января 2026 года Powersports Business сообщил, что Polaris закроет завод в Осеоле (Висконсин) к концу 2026 года. Там делали силовые агрегаты для Indian, а также двигатели и детали для квадроциклов и снегоходов Polaris. Без работы останутся около 200 человек; производство двигателей Indian переезжает в Спирит-Лейк, где работают больше 500 человек.
Представитель Polaris, которого цитирует RideApart со ссылкой на телеканал KSTP, сказал стандартное: «Мы понимаем, насколько тяжело это изменение для жизни сотрудников, и намерены поддержать их в переходный период» (перевод). Компания обещала выходные пособия, помощь в поиске работы и возможность переезда.
Для Кеннеди концентрация в Айове вписывается в лозунг «Сделано в Америке». На февральском брифинге он говорил о стратегии «опереться на американское производство», включая закрытие зарубежных площадок и перенос всего мирового производства в Спирит-Лейк; литьё и механообработку алюминия оставляют в Монтиселло (Rider Magazine, перевод). О том, какие именно зарубежные площадки закрываются, в опубликованных материалах не сказано.
Линейку начали чистить ещё при Polaris. В феврале 2025 года Indian сняла с производства FTR, родстер с V-twin объёмом 1203 см³, появившийся в 2019 году с колёсами 19 и 18 дюймов и позже переобутый в дорожные 17 дюймов. Официальная причина: под нормы Euro 5+ нужны крупные вложения, которые решили потратить на круизеры, бэггеры и туреры. Вице-президент Indian Аарон Джакс объяснил MCN: «FTR был важным шагом в истории нашей марки. Но мы поняли, что видим значительные возможности в сегменте круизеров, бэггеров и туреров» (перевод).
Модельный год 2026 Indian представила 4 ноября 2025 года, ещё под Polaris. Главная новинка: Sport Scout RT с V-twin объёмом 1250 см³, жёсткими запирающимися кофрами объёмом больше 10 галлонов (около 38 литров), четвертьобтекателем и 19-дюймовым передним колесом, по цене от 16 999 долларов. Аарон Джакс назвал Scout «ведущей на рынке, всемирно узнаваемой иконой» (PR Newswire, перевод). В линейке Scout тогда было 15 вариантов, и даже Motorcycle.com назвал это число «всё ещё громоздким» (перевод).
Для 2027 года Кеннеди взялся за ножницы. Motorcycle.com 27 июля 2026 года, изучив сертификационные документы Агентства по охране окружающей среды США (EPA), насчитал в линейке Scout 2027 года шесть версий: 101 Scout, Scout Bobber, Scout Bobber Limited, Sport Scout Limited, Super Scout Limited и Scout Sixty Bobber. Ушли все Scout Classic, базовый Sport Scout, Sport Scout RT Limited +Tech, Sport Scout Sixty, Scout Sixty Classic, Scout Sixty Bobber Limited и все версии +Tech. Двигатели остаются прежними: 1250 см³ SpeedPlus для полноразмерных Scout и 999 см³ для Scout Sixty.
Логику сокращения Кеннеди изложил ещё в феврале, предупредив, что решение может вызвать недовольство владельцев: «Думаем, нашим райдерам будет проще выбирать, нашим дилерам проще работать, а мы как производитель сможем быстрее реагировать» (Rider Magazine, перевод). Motorcycle.com ожидает, что следом упростят семейство тяжёлых круизеров Chief и туристическую линейку, но документов EPA по ним пока нет.
Выходит любопытная картина. Компания, которая обещает «не быть всем для всех», в 2025 году продавала 17 вариантов Scout (подсчёт RideApart), а в 2027-м оставит шесть. Шаг понятный с точки зрения склада и дилера. С точки зрения покупателя, который пришёл за конкретной комбинацией руля, сиденья и экрана, выбор сузился в два с половиной раза.
Цифры продаж: обвал или сбой учёта
Самая тревожная новость первого года пришла в конце августа. Испанский Motor16 (28 августа 2026 года) и итальянский InMoto (29 августа) со ссылкой на аналитический сайт MotorCyclesData сообщили: за первые семь месяцев 2026 года в мире зарегистрировано 9709 мотоциклов Indian, на 41,8% меньше, чем годом раньше. В США падение, согласно той же статистике, составило 66,1%.
Длинная кривая тоже не радует. По MotorCyclesData в изложении Motor16, пик пришёлся на 2021 год, 34 481 машина. Дальше было минус 19,2% в 2022-м (InMoto даёт 27 871 машину), почти ноль в 2023-м, минус 6% в 2024-м и минус 8,2% в 2025-м, до 24 193 машин. Для сравнения, в 2019 году Indian продала 23 369 мотоциклов, так что откат к допандемийному уровню уже случился. За четыре года марка, как пишет Motor16, потеряла почти треть объёма.
Обе публикации сами же оговаривают, что 66,1% стоит читать осторожно. Motor16: «Indian Motorcycle отделилась от Polaris в феврале 2026 года и получила собственную корпоративную идентичность. Миграция систем может вызывать временные сбои в данных о регистрациях, особенно в стране с раздробленной системой оформления прав собственности, как США» (перевод). Издание добавляет, что Indian подала в NHTSA данные производителя в декабре 2025 года, а дилеров предупредила, что переход займёт месяцы. InMoto напоминает, что речь идёт о регистрациях, а не о розничных продажах новых машин, и что смена владельца могла дать временные аномалии в дистрибуции и учёте (перевод).
Есть и косвенный довод в пользу осторожности. По данным Motor16, ни на одном другом рынке нет падения, сравнимого с американским: Канада около нуля, Германия +8,3%, Швеция +7,7%, Китай +2,4%, Франция −14,1%, Великобритания −9%. «Ни один рынок не показывает обвала, сопоставимого с американским, что заставляет относиться к этим 66,1% с осторожностью» (Motor16, перевод).
Но и оправдывать всё учётом издания не спешат. Финал Motor16 звучит жёстко: «Придётся дождаться конца 2026 года, чтобы понять, шум ли эти 66,1% в регистрах или реальная дыра. Но новые владельцы не унаследовали историю успеха: они унаследовали проблему спроса» (перевод). Заголовок InMoto ещё мрачнее: «Indian снова под угрозой банкротства?» (перевод). Через несколько дней, 1 сентября, Motor16 вышел с материалом «Indian Motorcycle на грани банкротства», хотя в нём тот же период почему-то назван первым полугодием. RideApart в те же дни поставил заголовок, по смыслу совпадающий с выводом Motor16: новые владельцы получили не успех, а проблему с продажами.
Год назад картина была обратной. По данным MotorCyclesData, которые 10 декабря 2025 года пересказал Powersports Business, за январь–сентябрь 2025 года продажи Indian в США выросли на 4,9%, тогда как Harley-Davidson потеряла 15,9%. Indian тогда назвали «светлым пятном» рынка (перевод). Отчёт Polaris за четвёртый квартал 2025 года уже был осторожнее: розничные продажи Indian в Северной Америке за квартал упали «на высокие однозначные проценты» (перевод).
Официальных цифр нет и, скорее всего, не будет. Indian теперь частная компания, отчётов на бирже не публикует, а свежих данных за август и сентябрь 2026 года на момент публикации не найдено. Кеннеди в апрельском интервью Powersports Business сам предлагал судить компанию не по штукам, а по здоровью дилеров и доле в основных сегментах. Проверить это снаружи пока нечем.
Рынок: куда едет американский покупатель
Проблему спроса Indian унаследовала вместе со всем рынком тяжёлых машин. Совет мотоциклетной индустрии США (MIC) подвёл итоги 2025 года в феврале 2026-го: продажи новых мотоциклов и скутеров упали на 7,6%. Туристические машины потеряли 13%, круизеры 6% (Powersports Business, 5 февраля 2026 года).
Растут другие классы. Спортивные мотоциклы прибавили 13%, и весь рост дали машины объёмом до 750 см³. Адвенчуры с 2019 года выросли на 52%. Традиционные дорожные мотоциклы с 2019 года потеряли 15 процентных пунктов доли рынка. Директор по исследованиям MIC Бакнер Несхайм описал сдвиг прямо: «Покупатели переходят к более компактным, доступным, универсальным и ориентированным на динамику моделям, а продажи в традиционных сегментах больших дорожных мотоциклов, таких как туреры и круизеры, продолжают снижаться» (Powersports Business, перевод).
Общая цифра по рынку за январь–сентябрь 2025 года: 401 035 машин, минус 6,5% (MotorCyclesData через Powersports Business). Тогда же Kawasaki с ростом на 14,2% вышла на первое место в США, Honda стала второй, а Harley-Davidson опустилась на третье. Powersports Business отметил ценовую пропасть: у Kawasaki, Honda и Yamaha есть модели дешевле 5500 долларов, а самые доступные Harley-Davidson и Indian начинаются примерно с 9999 долларов (перевод).
Ставка Indian получается смелой: марка остаётся в сегментах, которые по итогам 2025 года сжимаются. Кеннеди объясняет это объёмом рынка. «В средних и тяжёлых круизерах значительная доля рынка», говорил он RideApart, и ещё: «там остаётся куча доли рынка, которую можно завоевать» (перевод). Математика простая: если пирог сжимается медленнее, чем растёт твой кусок, стратегия работает. Если пирог сжимается быстрее, стратегия упирается в цифры, которые Motor16 и InMoto опубликовали в конце августа.
Добавляют неопределённости и пошлины. По данным Hoodline (февраль 2026 года), Harley-Davidson в 2025 году потратила на дополнительные тарифы 67 млн долларов, из них около 31 млн на пошлины на сталь и алюминий, и ожидает 75–105 млн в 2026-м. Цифры для Indian не раскрыты.
Бывший дом: что происходит в Милуоки
Пока Кеннеди принимал Indian, в его бывшей компании тоже сменилась власть. 4 августа 2025 года Harley-Davidson объявила, что с 1 октября 2025 года президентом и CEO станет Арти Старрс. До этого он около четырёх с половиной лет руководил Topgolf (больше 100 площадок, больше 30 тысяч сотрудников), а ещё раньше, в 2013–2021 годах, был глобальным CEO Pizza Hut. Йохен Цайтц оставался председателем, президентом и CEO до 1 октября 2025 года, а затем советником до февраля 2026-го. Председателем совета директоров стал Трой Олстед.
Старрс в первом заявлении назвал назначение «огромной привилегией» и пообещал «бережно вести эту невероятную компанию» (Harley-Davidson, 4 августа 2025 года, перевод). 11 декабря 2025 года BizTimes сообщил о кадровых перестановках: Джонатан Рут стал финансовым и коммерческим директором, Брайан Никет, проработавший в Harley-Davidson с 2001 по 2022 год, вернулся операционным директором, Мэтт Райан из Boyd Gaming возглавил маркетинг и технологии. Билл Дэвидсон получил новую должность специального советника CEO и посла марки. «Милуоки наш дом, и так будет всегда», сказал Старрс (BizTimes, перевод).
Цифры 2025 года для Harley-Davidson тяжёлые. Розничные продажи в мире составили 132 535 мотоциклов, минус 12%; в Северной Америке 89 132, минус 13%. Мотоциклетное подразделение HDMC закончило год с операционным убытком 29 млн долларов против прибыли 278 млн годом раньше, а за один четвёртый квартал потеряло 260 млн. Старрс подвёл итог так: «Закрывая трудный для компании год, мы предпринимаем продуманные шаги, чтобы стабилизировать бизнес, вернуть доверие дилеров и привести оптовые поставки в соответствие с розничным спросом» (Harley-Davidson, итоги 2025 года, перевод).
Дальше в Милуоки пошло лучше. 23 июля 2026 года Harley-Davidson отчиталась о втором квартале: розница в Северной Америке выросла на 3%, до 29,8 тысячи машин, мировая на 1%, до 42,5 тысячи. Прогноз розничных продаж на 2026 год компания повысила до 133 500–138 500 мотоциклов, а прогноз операционной прибыли HDMC до 10–50 млн долларов. Стратегия Старрса называется «Back to the Bricks», «назад к кирпичам», то есть к основе: здоровым складам дилеров и операционной дисциплине. «Результаты второго квартала отражают силу нашего внутреннего розничного бизнеса, неизменное внимание к здоровым складским запасам дилеров и исключительную преданность нашей дилерской сети», заявил Старрс (PR Newswire, перевод).
Выходит зеркальная ситуация. Обе компании клянутся дилерам в верности, обе делают ставку на тяжёлые американские V-twin, обе меняли руководство осенью 2025 года и зимой 2026-го. По опубликованным цифрам Harley-Davidson в 2026 году выходит из ямы, а Indian, если верить регистрациям, в неё падает. Разница в том, что первая публикует отчёты каждый квартал, а вторая больше не обязана.
Холодная война с Harley-Davidson
Весной 2026 года бывший сотрудник заговорил о бывшем работодателе без дипломатии. 21 мая вышло интервью Кеннеди подкасту Law Abiding Biker, и большую часть его оценок ведущий Райан Урлахер пересказал своими словами. По этому пересказу, Кеннеди считает, что долгое время Harley-Davidson была величайшей мотоциклетной компанией на планете, но последние пять-восемь лет то, что выходит из Милуоки, его тревожит, а сама компания «оторвалась от основного райдера» (перевод).
Конкретнее Кеннеди высказался о двух руководителях, но имён Law Abiding Biker не приводит. Об одном из прежних CEO, пришедшем «из обувной индустрии», он, по словам ведущего, сказал, что тот «явно испытывал презрение к основному райдеру» (это единственный фрагмент, который издание приписывает самому Кеннеди дословно; перевод) и повёл компанию в направлении, которое сильно ударило по дилерской сети. О последнем назначении в Милуоки Кеннеди, по пересказу, ничего плохого лично о человеке не сказал, но заметил, что его опыт «просто не соответствует тому, что нужно компании» (перевод), и что такое решение говорит о совете директоров, оторванном от бизнеса и райдеров. Себя Кеннеди противопоставил прямо: частная мотоциклетная компания с 900 сотрудниками, которая наняла ветерана отрасли с 35-летним стажем, «который сам ездит» (пересказ Law Abiding Biker, перевод).
Через несколько дней разговор перешёл из подкастов в соцсети. 27 мая 2026 года боец UFC Шон Стрикленд написал в X, что переходит на Indian, и обвинил Harley-Davidson в поддержке «радикальной идеологии» (об этом пишет The Vintagent). Похожие сообщения, как пишет The Vintagent, появились у нескольких правых блогеров одновременно. Комментатор Робби Старбак, который ещё в 2024 году добивался от Harley-Davidson отказа от программ DEI, на этот раз критиковал новые кадровые назначения при Старрсе (Powersports Business, 11 июня 2026 года).
Подозрение в координации подогрело агентство Noise Media, которое Indian наняла для работы с маркой. В его пресс-релизе, как сообщил RideApart, говорилось: «В рамках этой новой главы мы будем тесно работать с Брэдом Парскейлом, бывшим руководителем предвыборного штаба президента Трампа, который ведёт более широкую работу Indian Motorcycle по бренду и позиционированию» (перевод). Позже упоминание Парскейла с сайта Noise Media исчезло. На запросы RideApart ни Noise Media, ни Indian не ответили.
Ответ Indian пришёл в начале июня в виде открытого письма «мотоциклетному сообществу», опубликованного RideApart (Visordown пересказал его 11 июня). Главное в нём: «Утверждение, что Indian Motorcycle сфабриковала недавнюю критику Harley-Davidson, ложно. Мы не создавали эту историю, не писали сценарий для голосов и не руководили людьми, которые снова вынесли эти вопросы на публику. Шон Стрикленд говорит за Шона Стрикленда. Робби Старбак говорит за Робби Старбака» (перевод). И дальше: «Harley-Davidson принимала свои решения публично. Райдеры имеют полное право задавать о них вопросы» (перевод).
В том же письме Indian выложила и свою претензию. Harley-Davidson, по версии Indian, запустила программу «Indian Conquest», нацеленную на владельцев Indian, в первый день новой собственности и в первый день Кеннеди на посту CEO: «Это сочли бизнесом. Когда Indian отвечает конкуренцией, это вдруг не должно считаться вредом для мотоциклизма» (перевод). RideApart уточняет, что программа Harley-Davidson адресована владельцам любых марок. Финал письма вышел афористичным: «Мы уважаем историю Harley-Davidson. Мы уважаем райдеров Harley. Но уважение не означает капитуляцию» (перевод).
Дилеры Harley-Davidson ответили своим письмом. 10 июня 2026 года совет дилеров Harley-Davidson при Национальной ассоциации дилеров мототехники (NPDA) публично поддержал Старрса: «Как дилеров нас меньше волнуют заголовки и сторонние комментарии, чем действия, которые предпринимаются, чтобы поддержать райдеров и укрепить опыт Harley-Davidson» (Powersports Business, 11 июня 2026 года, перевод).
Visordown подвёл итог сухо: ответ Indian скорее обострил ситуацию, а райдеров в сети больше интересовали мотоциклы, чем маркетинговая перепалка. Претензии Кеннеди в майском интервью касались руководства Harley-Davidson, о самих мотоциклах Милуоки он там не говорил.
Гонки как аргумент
Самый внятный ответ Harley-Davidson Indian дала на трассе. В сезоне 2026 года заводская команда Indian в King of the Baggers выступала в связке с Vance & Hines, той самой компанией, которую Кеннеди привёл в гонки Harley-Davidson в 2003 году и которой руководил в 2019–2023-м. Полное название команды: J&P Cycles / Motul / Vance & Hines Motorsports Factory Indian Motorcycle Racing. Пилоты: Хейден Гиллим, Трой Херфосс и Тайлер О’Хара.
Начинали с почти нулевой подготовкой. «Когда вспоминаешь, что мы приехали в Дейтону в марте, имея за плечами одну-единственную тестовую сессию, удивительно думать о том, чего мы смогли достичь», сказал Кеннеди по итогам сезона (Motorcycle.com, 1 октября 2026 года, перевод). Гиллим вспоминал то же самое: «Мы получили мотоциклы поздно, провели один тест перед сезоном и вышли побеждать» (Common Tread, J&P Cycles, перевод).
Дейтона расставила акценты сразу. 7 марта Гиллим выиграл первую гонку с отрывом больше 8 секунд, прервав серию Кайла Уаймана из пяти побед подряд на этой трассе; Херфосс взял поул со временем 1:50.034 (Speed Sport). По данным Law Abiding Biker, Indian Challenger разогнался на прямой Дейтоны до 186 миль в час (около 299 км/ч), на 14 миль в час (около 22,5 км/ч) быстрее, чем годом раньше ехал сам Гиллим на Harley-Davidson. Серийный Challenger несёт V-twin PowerPlus 112 жидкостного охлаждения объёмом 1834 см³: 126 л. с. и 180,3 Н·м (спецификация Motorcycle.com), при снаряжённой массе 388 кг. Гоночная машина построена на базе туристического мотоцикла с кофрами, и на прямой она едет почти триста.
Чемпионский титул Гиллим оформил досрочно, в сентябре на Circuit of the Americas в Остине: победа в субботу и второе место в воскресенье дали ему недосягаемый отрыв за две гонки до финала. «Закончить досрочно особенно ценно, особенно против тех, с кем мы гоняемся», сказал Гиллим (Motorcycle.com, 14 сентября 2026 года, перевод). Для него это второй титул King of the Baggers и первый случай в истории серии, когда пилот становится чемпионом на машинах двух разных марок: в 2023 году Гиллим выиграл на Harley-Davidson.
Итоги сезона в пресс-релизе Indian, который опубликовал Motorcycle.com, выглядят как список рекордов: 10 побед Challenger в 14 гонках, из них 8 у Гиллима (рекорд серии для одного пилота за сезон), шесть побед подряд (рекорд для производителя), 24 подиума (рекорд серии), шесть поулов из семи и пять новых рекордов трасс. Финал прошёл на New Jersey Motorsports Park 25–27 сентября. Второе место в чемпионате, как сообщил Motorcycles.News, занял Брэдли Смит на Harley-Davidson, на два очка опередив Херфосса.
Это четвёртый титул Indian в King of the Baggers: О’Хара в 2020 и 2022 годах, Херфосс в 2024-м, Гиллим в 2026-м. Harley-Davidson, по подсчёту Total Motorcycle, выигрывала трижды, последний раз в 2025-м. Чемпионы до сих пор менялись строго через год, и Кеннеди сформулировал цель на 2027-й именно так: «Мы уже сосредоточены на том, что будет дальше, и цель ясна: стать первым производителем, который выиграет чемпионат King of the Baggers два года подряд. Хейден и Трой будут важной частью этого плана» (Motorcycle.com, 1 октября 2026 года, перевод). О’Хары в составе на 2027 год нет.
И тут соперник ушёл. 1 октября 2026 года, в день выхода победного релиза Indian, Harley-Davidson объявила, что её заводская команда покидает King of the Baggers после сезона 2026 года. Главным направлением становится Кубок мира FIM Harley-Davidson Bagger World Cup, где все команды выступают на одинаковых Road Glide в рамках этапов MotoGP, плюс программа массовых гонок в дрэге и флэт-треке (Motorcycles.News, Visordown). Старрс объяснил решение так: «Наша обновлённая гоночная стратегия вдохновляет всех нас ездить, выводя самые быстрые мотоциклы Harley-Davidson на самую большую сцену» (Motorcycles.News, перевод).
Пилоты отреагировали по-разному. Кайл Уайман, у которого в King of the Baggers 27 побед и три титула (Visordown), выиграл последнюю гонку заводской команды Harley-Davidson на NJMP и сказал: «Эта команда изменила мою жизнь и мою карьеру» (Motorcycles.News, перевод). Брэдли Смит был прямее: «Складывается неприятная ситуация, и, вероятно, мне придётся искать что-то другое» (там же, перевод). Организатор серии MotoAmerica признал: «Получить эту новость на таком позднем этапе непросто, но мы активно изучаем все возможности, чтобы продолжать поддерживать класс» (Cycle News, 2 октября 2026 года, перевод). Motorcycles.News пишет о шести годах Harley-Davidson в серии; по списку чемпионов выходит, что заводы бились в ней с 2020 года, так что точный счёт сезонов источники трактуют по-разному.
Что дальше
Через восемь месяцев после закрытия сделки у истории Кеннеди и Indian нет развязки, зато есть список открытых вопросов.
Трайк. Его обещали дилерам в феврале, в мае срок описали формулой «не через три-четыре года и не в следующий вторник» (пересказ Law Abiding Biker). На начало октября 2026 года официального анонса нет.
Линейка. Scout 2027 года ужат до шести версий, следующими по логике Motorcycle.com должны стать Chief и туристические модели. Насколько сокращение поможет дилерам, покажут продажи 2027 модельного года.
Продажи. 66,1% падения регистраций в США за январь–июль 2026 года либо подтвердятся годовыми данными, либо окажутся артефактом смены систем учёта. Сама Indian цифр не публикует, Кеннеди предлагает мерить успех здоровьем дилеров. Сколько дилеров останется в сети к концу года, тоже пока неизвестно.
Отношения с Милуоки. После июньских писем новых публичных заявлений сторон в источниках нет. Indian делает ставку на американское производство и идентичность, Harley-Davidson отвечает цифрами второго квартала и письмом дилеров.
Гонки. Indian остаётся единственным заводом в King of the Baggers с пилотами-чемпионами Гиллимом и Херфоссом и целью выиграть второй титул подряд. Как MotoAmerica сохранит класс без заводской Harley-Davidson, организаторы пока не сказали.